我国沿边口岸经济发展对策-凯发官网入口

　　我国的陆疆边界从东北的鸭绿江口至广西北部湾的北仑河口，绵延2.28万公里，涉及辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、甘肃、新疆、西藏、云南、广西9个省区，分别与朝鲜、蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度、尼泊尔、不丹、缅甸、老挝、越南14个国家接壤。迄今为止，我国陆疆边界共有72个国家一类口岸，其中，公路口岸41个，水运口岸22个（不包括海港 ），铁路口岸9个。此外，还有一些位于沿边省区重要城市的航空口岸以及地方政府审批的二类口岸。 “十二五”规划为我国沿边口岸的发展指明了方向，提供了新的历史契机，我国沿边口岸经济的发展将进入新的高潮。

我国沿边口岸经济特征

　　1.高度敏感性。沿边口岸地处本国主权的截止线和与邻国的接触点，对双边的政治、外交、军事关系的变化非常敏感。一旦双边关系紧张或者邻国局势动荡首先会在边界上有所表现。因此，口岸经济常常紧随两国关系的冷暖或者 一国局势的变化而衰荣。

　　2.经济基础薄弱。边境地区远离国家和地区的政治、经济中心，接受中心地区的辐射效应极其微弱，多数沿边地区易陷入两国经济势能大峡谷的“v”型谷底。我国沿边地区口岸所在地多为经济不发达的中小城镇，经济基础薄弱，有些口岸所在地人烟稀少，基本处于未开发的自然状态。

　　3.外贸对象国单一化。沿海和内地口岸开展国际贸易，可以开通多条运输线路，面对多个国家展开经济贸易活动。而沿边口岸受地理位置的局限，除了航空口岸可以多点连通外，铁路、公路、水运口岸仅能与邻国指定口岸对应。

　　4.对邻国的依赖性。外贸对象国的单一化使得沿边口岸经济与毗邻国的经济社会发展水平、经济政策、发展战略、经济周期、产业结构、资源状况、自然灾害等因素紧密联系在一起。一般而言，邻国越发达，口岸经济越活跃。

　　5.口岸效率取决于双边的协调。在沿边口岸中，一方口岸的工作时间、工作程序、工作效率、口岸设施、交通状况等都会对邻国对应口岸的过货速度产生较大的影响。因此，要想提高办事效率，增加过货量，需要双方口岸协调一致，单方面提高办事效率或延长工作时间难以奏效。

沿边口岸经济发展中存在的主要问题

　　1.产业结构偏置化。当前，我国口岸经济结构普遍存在“偏置化”：一是第一产业占比过高，如在内蒙、西藏大多数缺乏工业基础的农牧业地区，仍保持着第一产业为主的经济结构；二是第三产业占比过高，如东北边境口岸型县域的产业结构模式特点为第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重，2008年，绥芬河市的商业增加值为54.58万亿元人民币，工业增加 值 仅 相 当 于 商 业 增 加 值 的9.61%。

　　2.第三产业传统化。在沿边口岸较为发达的第三产业中，提供餐饮、住宿、零售运输的传统服务业所占比重较大，现代服务业比重小，金融、咨询、通信等现代服务业滞后。当前，由于一些口岸地区二次产业未成规模，农牧业仍停留在小农小牧经济，使现代服务业缺乏市场需求，以致沿边口岸出现了传统服务业繁盛而现代服务业匮乏的局面。

　　3.边境贸易 “过货”化。当前，所谓“买南卖南”、“两头在外”已成为沿边口岸经济普遍存在的问题，从呼伦贝尔盟各口岸出口的产品中有70%为南方产品。由于沿边口岸缺乏生产加工能力，而进口的木材、原材料、矿石、有色金属、原油等物资也未能实现落地加工，有些直接运往内地，有些在口岸地区进行初加工、粗加工后，运往内地或沿海进行深加工、细加工。

　　4.对外贸易代理化。目前，我国对边境贸易实施了超越世贸准则的特殊优惠政策，但将边贸的主体资格限定为边民或陆地边境线行政区域内登记注册的出口企业。这使得沿边口岸外贸代理业务的繁荣。但代理商多、小、杂，操作规范性差、抗风险能力差、投机性强而投资能力不足，成为边贸企业普遍存在的问题。

　　5.口岸金融服务滞后化。沿边口岸金融服务普遍滞后，金融机构服务缺位、金融支持乏力。在一些口岸，客商存取现金要到几十公里外的金融网点办理。由于我国与周边多数国家没有建立人民币账户关系，不能直接办理跨境汇款等业务，大量边贸活动采用现金结算，金融服务所应具有的引导和配置优势要素的作用难以发挥出来，对口岸经济发展有着明显的制约作用。

　　6.口岸基础设施落后化。对于一些大的沿边口岸来说，铁路运力不足、公路路况差是制约其发展的一个重要因素。以我国的四大铁路口岸（满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口）为例，近10年来进出口货物以年均20% ～60%的速度增长。虽然这些口岸不断进行新建或扩能改造，但建设速度赶不上经济和贸易增长速度，运力不足导致压站现象相当突出 。

　　7.口岸经济孤立化。由于沿边口岸经济中的加工制造产业始终未成规模，而单纯的贸易活动难以拉动第一产业和现代服务业，口岸的作用还主要停留在通道和提供交易场所等初级功能上。孤立化的口岸经济不能形成持续发展的动力，对当地人力资源和物质资源的吸纳和利用范围有限，富民效果不显著。

发展对策

　　1．大力推动与周边国家的区域经济一体化。当前，我国参加的周边国家经济一体化组织主要是东盟自由贸易区、东北亚经济合作组织和上海合作组织，其中与东盟之间的合作有实质性进展。依照《中国东盟全面经济合作框架协议》，2010年中国-东盟自由贸易区实现了零关税，由此产生的贸易创造、规模经济、贸易竞争、吸引投资等效应都会逐步显现。我国应进一步促进东盟自由贸易区的顺利发展，逐步提升贸易区的一体化程度，以此加强沿边 口 岸 临 近 国 际 市 场 的 区 位 优势，发展现代物流业，吸引国内外资 金 在 沿 边 地 区 投 资 于 工 业 企业。东北亚地区情况复杂，多边谈判难以达成协议，次区域合作应是更为现实的选择 。中俄蒙应加强协商，由国家确定合作方向、重点、政策等大前提，给予地方政府和企业更大的政策支持，尤其是对资源的合理有效开发以及技术合作，可考虑在对应口岸互建工业园区、建设跨境工业园区、自由贸易区等，实现更深入的合作。

　　2．增加重点口岸城市的制度供给，筑就“政策高地”。由于沿边地区城市密度低，口岸城市成为企业集聚的生发点。在自然条件相对恶劣、经济基础薄弱的前提下，制度供给是增强沿边口岸吸引力的重要因素。目前，在全国各地对外开放的背景下，经济发展软硬条件较差、开放较晚的沿边地区，如果没有政策的强力支持，将难以形成特殊的吸引力。因此，应选择一些区位优势明显、工商业基础较好、有战略发展意义的口岸作为支持重点，筑就“政策高地”，以吸引国内外资金和人才的聚集。 2010年，国家发展改革委发布《关于2009年西部大开发进展情 况 和2010年 工 作 安 排 的 通知》，对充分发挥沿边口岸的优势，增加与周边国家的经济往来，带动沿边地区的经济发展 ，起到了重要的推动作用。当务之急是将对重点口岸城市的优惠政策落到实处，形成沿边口岸集聚力，促进生产性企业的集聚。

　　3．沿边口岸应确定发展重点，形成特色服务领域。各沿边口岸应更好定位，特别是考虑国内腹地与邻国的资源和经济社会状况，做好长远规划，形成自身特色。如针对本口岸的大宗产品、特殊项目，添加专用的装卸、分类、包装、仓储等设施，使口岸在某些种类物品的贸易和加工中具有特殊优势，或者成为某类商品的集散地、国际中转地、进口资源的加工增值基地、进口原材料返销国外的加工基地等，由此形成聚集效应，进而达到规模效应。

　　4．工业园区应实行“开发商战略凯发官网入口的合作伙伴联动开发”。当前，一些较大的沿边口岸工业园区遇到的问题是资金不足，入驻企业少且规模小实力差。在园区开发中，可考虑采用“开发商战略凯发官网入口的合作伙伴联动开发”或者“大企业自主招商引资”，即选择有实力的工业园区开发商，或者某领域中的龙头企业作为园区开发主体。由政府制定园区政策 ，由开发商或龙头企业具体实施招商引资。龙头企业可以将自己的关联企业、协作企业带入园区，进而引来更多的同行。

　　5．加强口岸经济的支持体系建设。口岸经济离不开金融服务、人力资源体系支持。按照国家财税文件的规定，以人民币现金进行贸易交易的业务不再享受出口退税的优惠，仅对采取银行转账人民币结算方式的业务实行全额出口退税，必然导致口岸地区对金融服务的需求剧增。同时，目前口岸经济发展还面临着人力资源短缺的制约。为了改变人才短缺的状况，口岸经济的参与主体必须加强人员的委托培养、在职培训，对高级人才可采用兼职、特聘、咨询顾问等方式，利用其智力资源但不使其受制于全职员工的身份。

　　6.沿边口岸基础设施建设亟待加强。经过近20年的建设，我国沿边口岸的公路、铁路、水运、电网、通信、网络等基础设施有了很大程度的完善，但仍难以满足快速发展的经贸要求，更难以满足即将到来的新一轮沿边开放和开发的高潮。全国各地沿边口岸普遍存在运力不足、交通条件差、费用高等问题，严重制约了口岸经济的发展。因此，要做好沿边口岸发展的远景规划，加强基础设施的建设，降低运输费用。

　　（作者单位：中国人民大学商学院）