以国家战略提升新亚欧大陆桥运输竞争力-凯发官网入口

　　随着亚太经济，特别是中国经济的迅速崛起，随着欧盟替代美国成为中国最大贸易伙伴，中国开发西部力度加强，以及中亚经济持续复苏，建设一条亚欧陆路贸易走廊，成为沿线国家和地区普遍关注的问题。

　　目前，第二轮西部大开发的深入实施已经成为中国当前重要的战略国策，推进与中亚五国、欧洲经济圈和非洲经济圈之间的国际经贸合作成为未来中国对外经贸合作的重要内容。因此，迫切要求新亚欧大陆桥加快发展步伐，尽早成为联结亚太与欧洲的运输大通道。

　　新亚欧大陆桥东起中国连云港，西行经阿拉山口口岸出境，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，途经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯、辐射30多个国家和地区，全程10800公里。较短的运输路线和优越的地理位置赋予了其现代“丝绸之路”的美誉。

新亚欧大陆桥运输通道竞争力

　　首先，新亚欧大陆桥运输里程最为便捷、运速最快。以由日本、韩国为始发地的货物为例，经中国通往欧洲，走新亚欧大陆桥只有 10870 公里的运输里程，较西伯利亚铁路缩短了近 900 公里。同时，如果由日本、韩国为始发地的货物的目的地为东亚与中亚、西亚地区，通过新亚欧大陆桥将比通过西伯利亚大陆桥缩短 3345 公里的路程。

　　其次，新亚欧大陆桥沿线地理位置和气候条件优越，整个陆桥避开了高寒地区。大陆桥两端港口自然条件好，吞吐能力大且无封冻期，一年四季可全天候作业。

　　再次，由于新亚欧大陆桥具有更广阔的辐射能力，其东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧、东欧和西亚、中亚等沿桥国家。同时，新亚欧大陆桥中国段长约 4131 公里，途径苏、皖、豫、陕、甘、新六省区，辐射鲁、晋、鄂、川、青、宁和内蒙等地，全线涉及近 360 万平方公里和 4 亿人口，约占国土总面积的 37%和中国总人口的 30%。

　　据专业从事以西伯利亚大陆桥为核心线路的海铁联运第三方物流机构———北京亚欧好运物流有限公司市调专家较为保守的估算，每天只要开行一对过境集装箱专列，中国每年就可获得 1500 多万美元（1 亿元人民币）的运输收入其投入产出比远远高于国内运输。不仅如此，中国大部分省市与欧洲、独联体及中亚各国间的外贸运输也有了便捷廉价的通道。

　　然而，研究表明，自 1992 年开通以来，这条本应成为连接亚欧大陆的最快捷、最经济的运输大动脉却迟迟没能展示出其优越的竞争力，远未发挥应有的潜力优势，其现状不容乐观。据有关研究机构提供的数据显示，自 1992 年开始运营以来，新亚欧大陆桥多以短途运输为主，特别是韩国有 92%的货物、日本 70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥为主要物流通道，而西伯利亚铁路运量的 30%以上则来自中国沿海地区；在中国，有 50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择该大陆桥；此外则选择绕行马六甲海峡以及苏伊士运河的海上路线。

　　因此，我们重点从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力等几个方面来比较和衡量，找出解决制约新亚欧大陆桥发展的瓶颈，就具有了重大的现实意义。

制约新亚欧大陆桥发展的三大症结

　　深究新亚欧大陆桥通而不畅的原因，有以下几点：

　　首先，沿线国家和城市的口岸通关便利性较差，成为制约新亚欧大陆桥发展最为重要的因素。据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的 30%。其中，由于单证、海关查验等原因占 60%，运力衔接等其他原因占 40%。

　　以中国的阿拉山口口岸为例，最初设计换装能力为 350万吨，后经扩能改造，通关能力达到 1000 万吨。然而 10 余年来，口岸过货量以每年 25%的速度增加，增长迅猛的物流基数造成口岸换装能力严重不足，实际通货量和理论通货量的差异直接导致压车时间变长。 与此同时，中亚各国铁路基础设施建设滞后，海关通关不透明，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过 7 个国家，涉及两种铁路轨距，其中波兰、德国、荷兰以及中国境内为准轨，占陆桥全长的 51.2%；中亚三国境内为宽轨，占48.8%，因此货物在运输全程中需要进行两次换装 、多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢、运费高，货物在口岸被长时间滞压并导致缺损。此外，口岸的通信设施条件差，口岸内外两国间的信息交换及与代理商间的信息沟通机制不健全，这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，货物在口岸的平均滞留时间大约占全程的30％～50%。

　　其次，口岸通关便利性的不足带来的直接后果是，导致新亚欧大陆桥运费过高、时间过慢。从 2001 年开始，中国已经取消了大陆桥过境运输双倍付费，但新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥。这是多方面原因造成的，如中哈过境换装费较高，仅此一项每箱比西伯利亚大陆桥高 160 美元左右。整体而言，目前，新亚欧大陆桥的每公里运费达 0.142美元标准箱，远高于西伯利亚大陆桥及海运，严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。

　　由于沿途装卸频次过高，致使运输里程的缩短却不能提高运输效率。目前，新亚欧大陆桥中国段货物列车的速度不足 50 公里 / 小时，显现出长途运输少、短途运输多的格局。总体测算，从连云港经新亚欧大陆桥到莫斯科的平均运行时间为 26 天，到鹿特丹则需要 30 天，而西伯利亚大陆桥的运行时间分别是 10 天和 14 天。

　　再次，铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。自 1992 年新亚欧大陆桥开通后，新疆铁路货运量和货物周转量几乎是呈直线上升，但与之匹配的铁路营运里程却直至 1999 年才有了近一倍的增长，这使得北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经 到达 100%，直接影响到其通行能力和运输效率。

　　与新亚欧大陆桥由东向西物流运力紧张情况相对的是，由西向东物流运力又太过富余，这一矛盾可有待中国与中亚五国及中东地区贸易合作持续深入、特别是在能源资源领域内的合作加强后会迎刃而解。

　　最后，距离长、运输环节多、不确定因素多的新亚欧大陆桥运输业务不具备透明、即时的物流信息化服务体系，也成为制约其发展的重要因素。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。因此，经由新亚欧大陆桥物流集散的经营企业无法依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口等进行信息连接，无法通过互联网等途径获知集装箱或车辆的运行状况，以及货物在运输途中的位置和状态的信息。

各方应积极促进大陆桥通畅

　　针对新亚欧大陆桥通而不畅的症结，我们需要对症下药，扬长避短，使之真正成为一条对亚欧大陆国际商贸、物流发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线国家和地区经济产生强大的发展动力。

　　首先，建议各方加强沿桥各国国际大通关便利机制的建设。

　　目前，西伯利亚大陆桥在运行过程中就有着良好的“国际运输协调委员会”机制，协调沿线国家通关便利性问题。目前中国国务院已建立了运行良好的“新亚欧大陆桥协调机制”，建议在该国际协调机制内，效仿西伯利亚大陆桥，设立由中国政府牵头，由沿桥国家特别是中亚国家共同参加的、高层次的、政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员会”，定期磋商解决各种问题。

　　更有甚者，新亚欧大陆桥沿线上“关卡林立，障碍重重”，一些国家把过境货物当“唐僧肉”。因此还要呼吁建议组建统一的国际商贸、物流集团，制定新亚欧大陆桥铁路运输一体化的促进政策，就保证新亚欧大陆桥运输通道的安全、畅通、便利，提高通道的竞争力等制定有关政策，为大陆桥相关国家、国际组织和部门之间相互沟通和协商提供交流平台，监督有关政策的执行，协助解决大陆桥运输中的问题和矛盾。

　　其次，建议加大铁路基础设施建设，改善铁路运力。

　　改善新亚欧大陆桥沿线国家与地区的铁路运力迫在眉睫，中国必须加强同各国铁路部门的密切合作，制定铁路系统的长远发展规划，加速铁路通道现代化建设，通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、增设铁路复线，甚至是建设国际高铁网等措施，改善路桥沿线铁路运力；建议统一新亚欧大陆桥全线采用标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的稳定、可靠、快速的集装箱直通班列协议；同时利用口岸的公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

　　再次，建议积极协调调整运输价格，降低物流成本。

　　由于新亚欧大陆桥沿线运输的环节多，各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格差异化较大，所以，运输成本的构成比较复杂。因此，建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。同时建议国家能够考虑减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。

　　最后，建议加快沿线国际物流信息化体系建设，改善服务水平。

　　建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，满足客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网能够查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间的有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。应建立即时的陆桥运输监控系统和国际铁路运输信息网，实现多国陆桥联运跟踪的沿线国际物联网格局。

　　尽快实施新亚欧大陆桥沿线开发开放战略，是中国沿桥各省区和各族人民的共同心愿，也是实现东西部平衡发展构想的重大战略举措，更是中国总体发展战略框架的重要组成部分。它的真正贯通将有利于促进沿桥国家和地区的经贸合作与繁荣、有利于促进中国区域经济的平衡协调发展、有利于开拓中亚市场、有利于提高中国大陆沿海港口体系的国际地位、有利于深化改革和完善社会主义市场经济体制，对中国经济和社会的持续快速健康发展，具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。

　　经历了 2000 年之前的准备与起步阶段、2000～2010年间的成长与发展阶段，新亚欧大陆桥已进入了稳定与成熟阶段，保障这条亚欧国际经贸大通道的畅通无阻已经迫在眉睫。然而，真正使新亚欧大陆桥沿线通关得以顺畅贯通，绝非沿线某个国家和地区之力所能为，需要沿线国家和地区，特别是中国在国家层面上予以呼吁和推动，建立起新亚欧大陆桥上畅通有效的国际贸易新秩序，才能使中国对外开放战略实现“华丽转身”。